充電樁建設需創(chuàng)新商業(yè)模式
根據(jù)國家新能源汽車推廣規(guī)劃，國家電網(wǎng)面臨巨大的任務壓力。按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站建設任務是：2011~2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016~2020年，國網(wǎng)建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。但截至2013年底，國網(wǎng)已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。國家電網(wǎng)公司營銷部智能用電管理處處長孫鼎浩曾表示，“這些問題一度讓國網(wǎng)很頭疼，我們也希望政府能盡快公布一些好的配套政策，把這個市場引導和培育起來。”
其實，國家電網(wǎng)從2009年進入充換電設施市場以來，已經(jīng)累積了一定規(guī)模的投資虧損。據(jù)了解，國家電網(wǎng)宣布放開充換電設施建設大致有兩個原因，一是從2009年開始，國家電網(wǎng)已經(jīng)連續(xù)投入五年，虧損越來越大，大部分充電設施甚至沒有真正運營過；二是響應國家對壟斷行業(yè)的改革，讓市場對資源配置起決定作用。
從國家電網(wǎng)的放開態(tài)度來看，中國新能源汽車發(fā)展過慢還是機制問題，國家電網(wǎng)壟斷充換電設施建設，不但自身負擔沉重，而且在建設模式上又沒有活力。以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自民間資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年，美國插電式混合動力車與純電動汽車銷量達到了9.6萬輛。不難看出，民間資本的進入對新能源汽車的發(fā)展是現(xiàn)實可行的解決方式。
如今，新能源汽車的充換電設施建設將向社會“全面放開”，無疑是個好消息。據(jù)了解，目前除了比亞迪、許繼電氣這些國內(nèi)公司外，安費諾、西門子、金米勒等外資企業(yè)也紛紛加入充電設施建設大軍，其潛在價值必然在電動車市場啟動之前爆發(fā)。但是，充換電設施的建設并不能一放了之。
政府必須要做好民間資本進入標準的調(diào)控。“充換電設施是有一定技術含量的裝備，社會資本并不是僅僅有錢就可以來投資建設的，這需要電力主管部門進行嚴格的項目審批。如果不嚴把準入門檻，不合格的充換電設施不僅不能滿足正在迅速擴展的電動汽車充電需求，還有可能對電動汽車造成一定損害，嚴重的話甚至可能引發(fā)安全事故。”上述某電力公司相關人士說，“不同的建設企業(yè)也可能會引發(fā)產(chǎn)品規(guī)格不統(tǒng)一的問題。在這方面，有關政府部門應事先統(tǒng)一好技術標準，方便滿足不同車型的充換電需求。”
另外，新進企業(yè)也應做好商業(yè)模式創(chuàng)新的準備。據(jù)了解，在2009年國家電網(wǎng)曾提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，這一度被解讀為“要加強對上下游的控制”。2013年國家電網(wǎng)調(diào)整思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經(jīng)濟實用”，意在對一般用于公共領域的快充設施實現(xiàn)“完全主導”，對私人領域的慢充設施完全放開。此次的“全面放開”則意味著，民間資本在快充、慢充和換電領域都可以與國網(wǎng)同臺競爭，面對充電設施的快速擴容，國家電網(wǎng)也要做好電網(wǎng)擴容的服務工作，既確保車輛的充電需求，又保障電網(wǎng)的安全可靠性。
借鑒國家電網(wǎng)在過去五年的運營經(jīng)驗，新晉企業(yè)必須也要有一套符合我國國情的商業(yè)模式。比如，在充電設施的選址、建設、維修維護都需要花費大量人力、物力、財力。電網(wǎng)公司、電動汽車生產(chǎn)商、電力部門、充電設備提供商等都要在這一產(chǎn)業(yè)中扮演重要角色，通過多方合力，才能建立起有效的充電樁商業(yè)模式。
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