比克18650圓柱鋰電池 攝影/中國(guó)電池網(wǎng) 于清教
由來(lái)已久的鋰電池正極路線(xiàn)之爭(zhēng)還在繼續(xù)，但在一些專(zhuān)家看來(lái)，未來(lái)三元電池將成為主流路線(xiàn)。
隨著新能源汽車(chē)的需求爆發(fā)，動(dòng)力電池續(xù)航里程低等問(wèn)題也逐漸暴露。今年來(lái)，多個(gè)部門(mén)發(fā)布文件，重新修訂動(dòng)力電池的續(xù)航里程、能量密度標(biāo)準(zhǔn)。
其中，工信部發(fā)布《汽車(chē)動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見(jiàn)稿)(簡(jiǎn)稱(chēng)“行業(yè)規(guī)范”)，將動(dòng)力電池企業(yè)門(mén)檻大幅提高，其中鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前的“不低于2億瓦時(shí)”大幅調(diào)高為“不低于80億瓦時(shí)”。科技部發(fā)布“2016-2020”新能源汽車(chē)試點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)，對(duì)純電動(dòng)力系統(tǒng)的續(xù)駛里程提出了最低300公里以上的考核標(biāo)準(zhǔn)。相比之下，目前電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程普遍在150公里左右。
“如果2017年以能量密度、續(xù)航里程作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，那未來(lái)的新能源汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)力電池性能的競(jìng)爭(zhēng)。”業(yè)內(nèi)人士分析說(shuō)，按新的要求，許多動(dòng)力電池企業(yè)將面臨淘汰出局。目前來(lái)看，能滿(mǎn)足年產(chǎn)能要求的僅比亞迪一家，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司、沃特瑪、合肥國(guó)軒和力神等完成產(chǎn)能擴(kuò)充后預(yù)計(jì)能達(dá)到要求。當(dāng)然，由于行業(yè)規(guī)范執(zhí)行時(shí)間有一定滯后，還有些企業(yè)經(jīng)過(guò)改造能夠達(dá)到要求。
業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池能量密度要低于三元電池能量密度，而且，三元電池能量密度提升空間要大于磷酸鐵鋰。要達(dá)到國(guó)家對(duì)于動(dòng)力電池的新要求，未來(lái)電池正極材料要走三元材料的路線(xiàn)。
長(zhǎng)信科技副總裁高前文更是認(rèn)為，三元材料路線(xiàn)是電動(dòng)汽車(chē)的必然選擇。
動(dòng)力電池正極材料包括磷酸鐵鋰、三元、鈦酸鋰和錳酸鋰。其中，鈦酸鋰和錳酸鋰能量密度較低。目前國(guó)內(nèi)最多的路線(xiàn)是磷酸鐵鋰，而三元材料為特斯拉所用，特斯拉的續(xù)航里程能達(dá)到500公里左右。在中國(guó)，多年來(lái)一直存在動(dòng)力電池正極材料應(yīng)該走磷酸鐵鋰路線(xiàn)還是走三元路線(xiàn)之爭(zhēng)。
目前，中國(guó)動(dòng)力電池正極材料三元占比在30%左右。
這種爭(zhēng)執(zhí)影響了政策。2016年，工信部曾宣布暫緩三元用于商用車(chē)，以調(diào)查其安全性。不過(guò)，在最近一次會(huì)議上，工信部表示，2017年起申請(qǐng)《推薦車(chē)型目錄》的使用三元電池的客車(chē)，提交第三方檢驗(yàn)報(bào)告即可。知情人士稱(chēng)，這意味著三元電池將從2017年起正式解禁客車(chē)使用。
實(shí)際上，進(jìn)入2014年以來(lái)，國(guó)內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，下游的電池廠(chǎng)也基本都在開(kāi)發(fā)三元材料的電芯。成飛集成旗下中航鋰電主要以三元電池為主，長(zhǎng)信科技停牌擬收購(gòu)的比克電池專(zhuān)心于開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)三元電池。
而三元材料主要成分是鎳、鈷、錳。 走三元線(xiàn)路，對(duì)上游礦業(yè)也是一個(gè)利好。
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