“一些專家學(xué)者認(rèn)為政策實施后會限制消費者選購小型車，只能選購大型電動車的擔(dān)憂，我認(rèn)為是過慮了”。崔東樹對記者表示，首先13千瓦時的限定還只是處于討論階段，其次新政對微型低速電動車起到作用只是收緊而非阻斷。
站在企業(yè)的角度，需要轉(zhuǎn)變思路，在原有基礎(chǔ)上加裝產(chǎn)品安全部件，這同時也是對于產(chǎn)品設(shè)計的改進(jìn)，達(dá)到安全性和經(jīng)濟性的統(tǒng)一。“意見既出，相信企業(yè)會通過市場手段迅速的找到平衡點，”崔東樹對記者表示。
無論政策如何制定，都會出現(xiàn)相對的“受益方”和“受害方”。長期以來，對于補貼爭執(zhí)的喧囂似乎已經(jīng)淹沒了設(shè)立它的初衷。各家車企如同爭食的孩子，似乎忘了“嗟來之食非我食，立命安身方為士”的道理。
隨著退坡機制的日近，可以料見補貼政策將逐漸式微，直至退出歷史舞臺。各方更應(yīng)該站在歷史的進(jìn)程和宏觀的視角看待“后補貼時代”存在的意義和價值。
“補貼應(yīng)該框定更小的范圍執(zhí)行，防止出邊界。今后穩(wěn)定發(fā)展會成為新能源車發(fā)展的基調(diào)，我們已經(jīng)不需要太多的增量，抓大放小、先緊后松是有必要的。”崔東樹如是說。
崔東樹介紹，過去的時間里，微型電動車行業(yè)魚龍混雜，出現(xiàn)了車企用最小的電池、最輕的車身實現(xiàn)長續(xù)航，從而出現(xiàn)補貼甚至覆蓋全成本的怪狀，造成劣幣逐良幣的亂象，不利于新能源車健康發(fā)展，也是政府不愿意看到的，畢竟主流車型才是中國新能源汽車的未來。
值得提出的是，目前關(guān)于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進(jìn)行，最終方案并未公布。但可以肯定的是，各類新能源車型都面臨更嚴(yán)格、細(xì)化的技術(shù)要求，政策紅利將轉(zhuǎn)向技術(shù)紅利，而新能源客車補貼將面臨大幅削減。
微信二維碼
