根據(jù)《中國制造2025》的動(dòng)力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達(dá)到300wh/kg；2025年，電池能量密度達(dá)到400wh/kg；2030年，電池能量密度達(dá)到500wh/kg。
光大證券今年5月發(fā)布的報(bào)告就認(rèn)為，依靠現(xiàn)有的動(dòng)力電池體系，2025年后，電池能量密度難以實(shí)現(xiàn)電池單體能量密度高于 350wh/kg 的目標(biāo)。
IEA同樣對(duì)于電池能量密度大幅提升表示疑問。在最新報(bào)告中，IEA認(rèn)為，以目前的研究來看，鋰離子電池的單體電池能量密度可在未來達(dá)到325wh/kg，隨著封裝技術(shù)的進(jìn)步，電池系統(tǒng)能量密度可達(dá)275wh/kg。IEA強(qiáng)調(diào)，更高的能量密度需要目前的技術(shù)水平出現(xiàn)十分顯著的提升。
正是由于動(dòng)力電池目前呈現(xiàn)的嚴(yán)重技術(shù)瓶頸，一些電動(dòng)車制造商尋求另辟蹊徑，比如蔚來的換電模式。然而，這一模式依然存疑，消費(fèi)者并不清楚其下一塊動(dòng)力電池真實(shí)性能狀況的前提下，并不愿意接受這樣的換電模式。
當(dāng)然，制約電動(dòng)車發(fā)展的因素還有，動(dòng)力電池的能量衰減、原油價(jià)格，以及充電樁等。以原油價(jià)格為例，《紅周刊》記者對(duì)此進(jìn)行了測(cè)算。以比亞迪漢EV為例，假定電動(dòng)車充電在室外公樁完成，滿電77度，花費(fèi)77X1.97=152元（記者據(jù)特來電數(shù)據(jù)簡單估算），由于NEDC的續(xù)航為理想狀態(tài)，我們假定80%的完成率，也就是500公里，折合每百公里30.4元。目前石油價(jià)格下，92號(hào)汽油價(jià)格是5.5元/升。目前中國乘用車平均油耗約為6L，意味著百公里花費(fèi)是33元。電車成本相比燃油車僅低約10%，這對(duì)比電車來說吸引力并不足夠。當(dāng)然，如果選擇家庭用電充電，成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)非常明顯。
但是，如果原油價(jià)格下跌呢？今年春季，布倫特原油價(jià)格一度跌破30美元/桶。
另外，電動(dòng)汽車主面臨的最大問題是，由于電池使用壽命有限，比方三年更換電池，這會(huì)加大電動(dòng)車的持有成本。電池模組的成本占新能源車的三分之一還多。由此導(dǎo)致的結(jié)果是，電動(dòng)車的保值性能遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)燃油車。
充電樁方面，也面臨基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)，目前最為顯著的是充電樁不夠。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至10月底，我國新能源汽車保有量400萬輛，充電樁132萬個(gè)（6月底能源局?jǐn)?shù)據(jù)），其中，公樁56萬個(gè)，這意味著電動(dòng)車和充電樁比例為3.03，車公樁比為7.14，距離國家《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》規(guī)劃樁車比1∶1的目標(biāo)還有較大差距。
據(jù)此來看，投資者盡管可以對(duì)新能源車的發(fā)展抱有必要的樂觀，但是如果對(duì)新能源汽車的發(fā)展盲目過度樂觀，就可能遭遇估值泡沫。
事態(tài)發(fā)展的另外一個(gè)極端是傳統(tǒng)車企估值長期低迷。個(gè)中原因除了新能源車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的沖擊，市場(chǎng)空間收窄以外，另外一個(gè)不可忽視的重要因素便是傳統(tǒng)車企長期以來形成的巨額固定資產(chǎn)。這會(huì)形成巨額的折舊。由于新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)線存在較大差異，一旦傳統(tǒng)車企向新能源車挺進(jìn)，就需要擴(kuò)大新能源車產(chǎn)能業(yè)務(wù)的資本開支，同時(shí)不得不忍受傳統(tǒng)產(chǎn)能過剩以及巨額折舊吞噬利潤的后果。
以上汽集團(tuán)為例，其固定資產(chǎn)賬面原值超過了1500億元人民幣，其固定資產(chǎn)2020年計(jì)提的折舊費(fèi)用預(yù)計(jì)將超過120億元。這些折舊最終將通過成本、費(fèi)用等形式最終形成上汽集團(tuán)的利潤折減。
（文中提及個(gè)股僅做舉例分析，不做投資建議。）
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