自從特斯拉火了之后，不但提升了自身的知名度，也捎帶著增加了比亞迪的曝光度。各種相關(guān)報(bào)道呈現(xiàn)出一種慣性思路，即，欲談特斯拉，必提比亞迪。加上“語(yǔ)錄君”王傳福的一句“分分鐘造出特斯拉”，讓原本就不淡定的圍觀者更樂(lè)于將二者放在同一架天平上過(guò)過(guò)秤，看看孰重孰輕，誰(shuí)強(qiáng)誰(shuí)弱。
這種比較的出發(fā)點(diǎn)本是好的。“師夷長(zhǎng)技以制夷”，探究總結(jié)成功者的經(jīng)驗(yàn)，找尋并改進(jìn)自己的發(fā)展思路，這對(duì)于急于突破發(fā)展瓶頸的中國(guó)電動(dòng)車(chē)業(yè)是甚有裨益的。作為中國(guó)最著名的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)廠家的掌舵人，王傳福也曾公開(kāi)表態(tài)，“特斯拉熱”在推廣純電動(dòng)汽車(chē)和培育消費(fèi)者習(xí)慣方面起到了極好的作用。從這個(gè)角度講，比亞迪應(yīng)該感謝特斯拉。
然而隨著這家加州公司進(jìn)軍中國(guó)的步伐越來(lái)越近，這種比較也愈演愈烈。以致于特斯拉這廂一有風(fēng)吹草動(dòng)，就把比亞迪拿出來(lái)說(shuō)一說(shuō)，評(píng)一評(píng)。這過(guò)程中自然會(huì)出現(xiàn)許多不同的聲音，有理性的，客觀的，也有沖動(dòng)的，一刀切的，甚至有許多不明真相者借此否定比亞迪的未來(lái)，實(shí)在不是一種良性思維。
比亞迪和特斯拉之間，除了“電動(dòng)車(chē)”這三個(gè)字以外，很難再找出更多的共同點(diǎn)。特斯拉是專(zhuān)注于電動(dòng)車(chē)的汽車(chē)品牌，比亞迪不光造電動(dòng)車(chē)，還造燃油車(chē)，還代工電腦和手機(jī)。即便是在電動(dòng)車(chē)這一領(lǐng)域，二者所所采取的策略和所處的環(huán)境也截然不同。
首先，產(chǎn)品定位不同，這點(diǎn)已無(wú)須贅述。特斯拉的主打車(chē)型Model S是專(zhuān)為富人階級(jí)設(shè)計(jì)的高檔跑車(chē)，售價(jià)在七萬(wàn)美元左右。考慮到25%關(guān)稅、17%增值稅等進(jìn)口稅費(fèi)因素，Model S在中國(guó)的最終零售價(jià)很可能高達(dá)60萬(wàn)元至85萬(wàn)元，這將直接進(jìn)入豪華汽車(chē)陣營(yíng)與奔馳、寶馬等高端品牌爭(zhēng)奪消費(fèi)群體。而這一細(xì)分市場(chǎng)，不論是比亞迪的秦，還是其與戴姆勒即將合作推出的騰勢(shì)電動(dòng)車(chē)，都難以染指。無(wú)論是家庭用車(chē)還是公共交通，比亞迪一直以來(lái)瞄準(zhǔn)的就是電動(dòng)車(chē)的入門(mén)級(jí)市場(chǎng)，追求的是大規(guī)模普及，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品之間絲毫沒(méi)有可比性，更談不上孰優(yōu)孰劣。但如果你硬要說(shuō)“貴的就是好的”，那對(duì)比亞迪就太不公平了。
產(chǎn)品定位決定發(fā)展模式，兩家企業(yè)在電動(dòng)車(chē)營(yíng)銷(xiāo)和普及方面的思路也大相徑庭。特斯拉從高端用戶(hù)入手，利用“圈子”營(yíng)銷(xiāo)推動(dòng)銷(xiāo)售，從目前來(lái)看效果甚佳，也符合新技術(shù)的普及曲線。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，在推廣電動(dòng)車(chē)這條路上，比亞迪則更具備跑長(zhǎng)跑的勁頭和實(shí)力。后者一直致力于電池技術(shù)的研發(fā)，也深諳電池管理系統(tǒng)，電動(dòng)技術(shù)上絲毫不輸特斯拉，甚至更勝一籌，這也是王傳福“口出狂言”的底氣所在。只是受限于目前國(guó)內(nèi)的政策環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比亞迪電動(dòng)車(chē)的個(gè)人銷(xiāo)售至今難以大規(guī)模啟動(dòng)，只能暫時(shí)定位于出租車(chē)和公交車(chē)電動(dòng)化。但在電動(dòng)車(chē)租賃方面，比亞迪已經(jīng)取得了具有里程碑意義的突破——其投資的純電動(dòng)汽車(chē)出租車(chē)公司鵬程電動(dòng)已經(jīng)開(kāi)始盈利了。根據(jù)資料，鵬程電動(dòng)一季度盈利達(dá)500多萬(wàn)元，全年盈利預(yù)計(jì)在2000萬(wàn)元以上。這一消息不僅對(duì)于比亞迪，對(duì)于全球的電動(dòng)車(chē)商業(yè)化實(shí)踐而言，都是具有里程碑意義的事件。
再次，許多人都對(duì)王傳福的“分分鐘”論不以為然，卻不曾注意到他說(shuō)這句話(huà)的前半句，那就是，“家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)”。言下之意，造出來(lái)是一回事，賣(mài)出去又是另外一回事。王傳福深知在當(dāng)下的中國(guó)，“比亞迪造”的特斯拉必定是無(wú)人問(wèn)津的。造成這種局面的原因不外乎內(nèi)因和外因兩種，外部來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)的純電動(dòng)消費(fèi)環(huán)境尚不成熟，特斯拉在美國(guó)賣(mài)得好，在香港也取得了不錯(cuò)的開(kāi)局，卻不代表它在大陸就能同樣所向披靡。在這方面，特斯拉和比亞迪面臨著同樣的困境，并無(wú)優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)之分。內(nèi)部來(lái)看，比亞迪造車(chē)時(shí)間不長(zhǎng)，加上多年來(lái)累積的低端形象，讓其短期內(nèi)難以“向上走”。不過(guò)這方面，比亞迪已經(jīng)想出了解決辦法——與戴姆勒合資推出高端電動(dòng)車(chē)品牌騰勢(shì)，以彌補(bǔ)自身現(xiàn)階段在品牌方面的短板。
最后，很多人提到兩家公司的創(chuàng)新基因，認(rèn)為特斯拉比比亞迪更具備創(chuàng)新能力。這個(gè)問(wèn)題又不得不上升到國(guó)家層面來(lái)，論論中美兩國(guó)的創(chuàng)新傳統(tǒng)了。就像手機(jī)行業(yè)，蘋(píng)果只會(huì)誕生于美國(guó)，小米只能扎根于中國(guó)。要求現(xiàn)階段的比亞迪培育出Model S這樣的產(chǎn)品，就像要求小米去造iphone 5一樣不切實(shí)際。所以，如果考慮到地緣因素，二者的創(chuàng)新程度根本沒(méi)有可比性。
正如《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》汽車(chē)主編徐鋒在騰訊微博中說(shuō)：“特斯拉香港訂出300輛，并不能說(shuō)明它就比比亞迪強(qiáng)”。更重要的是，硬將二者放在一起比較本就是不科學(xué)的。風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量，在一再獲得追捧的特斯拉面前，比亞迪更應(yīng)該挺直腰板，順勢(shì)而為，畢竟純電動(dòng)車(chē)這條路，還很長(zhǎng)。
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