去年下半年，購置稅退稅減半政策預期落地前，三元訂單一路走高，逐月創新高。當時市場對2026年三元增速的預期普遍在10%以內。但今年上半年實際跑下來，SMM國內三元正極上半年產量49.3萬噸，同比增速達到40%；全球三元正極上半年產量61.15萬噸，同比增長24%。而中汽協數據顯示，2026上半年國內新能源汽車銷量（含出口）744.5萬輛，同比僅增長7%，內銷更是負增長（-13%）。車市表現一般，三元材料為什么增長這么猛？
核心原因在于兩點：高端車型占比提升，以及單車帶電量快速增長。
購置稅退稅減半對低價車的影響更大。5萬以下的A00級車型，原本免征購置稅是其重要賣點，現在需要多交幾千元稅款，性價比優勢明顯削弱。但對20-30萬元的中高端車型來說，1.5萬元的減免額度仍能覆蓋大部分稅費，消費者實際感知的成本增加有限。同時，以舊換新補貼從定額轉向按新車售價比例發放，購車價格越高，補貼金額越接近上限，政策本身在引導消費向中高端遷移。因此，B級、C級及SUV在中國新能源乘用車中的占比從2025年的68.3%提升至2026上半年的73.6%，而三元電芯主要搭載于這些車型。
高端車型占比提升也直接拉動了單車帶電量的增長。5月BEV乘用車單車帶電量已達62度，同比增長11%；PHEV乘用車達到37度，同比增長37%。除了車企主動加大電池配置以迎合市場需求外，更重要的驅動力仍是高端車型占比的提升。因此，車市增速一般但正極材料需求旺盛，關鍵原因在于單位用量的增長。
海外市場同樣貢獻了增量。歐洲新能源車銷量在上半年實現了約30%的同比增長，主要受益于本土補貼政策、高油價對新能源的利好以及中國品牌的積極布局。而歐洲新能源乘用車中三元占比仍保持在60%以上，寧德時代、億緯、遠景、LGES等面向歐洲市場的頭部電芯廠，今年三元正極的國內采購量持續處于高位。
此外，今年排產的季節性特征與往年有所不同，主要受原材料價格波動和政策變動影響。
從原材料端來看，國內三元電芯廠與正極廠的結算普遍采用M-1月金屬計價模式，這意味著在原材料價格快速上漲的月份，電芯廠有較強動力提前備貨。今年1月，SMM氫氧化鋰（粗顆粒）月均價漲至14.71萬元/噸，而結算價參考的是去年12月的8.88萬元/噸，換算成單噸正極材料可節省至少2.6萬元的成本，因此1月雖為傳統淡季，三元正極產量仍維持高位。同樣的邏輯在5月再次演繹，氫氧化鋰月均價環比上漲約2萬元/噸，電芯廠再次集中備貨，推動5月正極訂單超預期表現。
政策端影響最為顯著的是三元材料出口退稅取消，導致一季度出口訂單大量前置，傳統淡季被打破，Q1國內產量達23.6萬噸，同比增速47%。退稅正式取消后，海外訂單并未出現明顯回落，Q2仍保持34%的同比增速。一方面，海外電芯廠對國內三元供應商的依賴度較高，國內正極材料在產品性能、穩定量產能力和成本方面均有明顯優勢，短期內難以找到可替代的供應商。另一方面，海外終端需求支撐穩固：歐洲大眾ID系列、寶馬新世代、雷諾、現代IONIQ系列、Tesla等熱銷車型對三元需求形成有力拉動；日韓市場豐田、現代、起亞、Tesla的主力車型仍以三元為主。在訂單高位運行、采購需求緊迫的背景下，即便客戶有意切換供應商，也難以在短期內完成產品驗證和量產爬坡，原有的合作關系反而更加穩固。
展望下半年，鋰電池出口退稅將于明年取消，理論上會對今年訂單形成一定前置效應。但這一消息市場已有充分預期，電芯廠有足夠時間安排備貨節奏，不太可能出現類似三元退稅取消時的集中式增量。購置稅明年仍維持減半，后年才完全取消，對今年Q4并無新增拉動。考慮到上半年訂單已超預期，電芯廠庫存持續累積，今年金九銀十的成色可能不及往年。但傳統季節性節奏仍在，市場也有提前備貨的慣性，Q4仍值得關注。目前SMM預期：2026全年國內三元正極產量102萬噸，同比增長24%；海外24萬噸，同比減少2%；全球126萬噸，同比增長18%。
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